Das
Unglück zu Kölmen 1866
Obwohl
die Lokomotiven der 1B-Klasse A1 aufgrund
von Brüchen am
Fahrgestell bereits in mehreren zum Teil schweren Unfälle
verwickelt worden waren, wurden sie weiterhin bei der RSR für
Schnellzugdienste eingesetzt. Am 3. September 1866 traten aber
Ereignisse auf, die das Faß zum Überlaufen brachten.
Die mit Lokomotivführer Marek Vohlenak und Heizer Ranulf Žankunu
des Bw Parwesche besetzte Lok Nr. 170 beschleunigte den aus zehn Wagen
bestehenden E3-45 Füssenlaunstein – Parwesche vom Hauptbahnhof
Bewitz weg und hatte den Bahnhof Kölmen gerade mit 60 Km/h
durchfahren, als der Hauptrahmen hinter dem linken Treibachslager
brach. Dadurch, daß der Achsabstand nicht mehr eingehalten werden
konnte, hat die Lok infolge der Hebelwirkung der Kuppelstangen heftig
geholpert, sodaß zunächst die Räder der vorderen
Laufachse und danach die führenden Treibräder von den
Schienen gehoben wurden. Die Lokomotive scherte nach links, durchbrach
das Geländer der Brücke, über die sie gerade fuhr, und
stürzte samt Tender und, bis auf die letzten zwei Wagen, des
folgenden Zuges auf die darunter liegende Straße. Im
resultierenden Trümmerhaufen kamen 23 Fahrgäste sowie Heizer
Žankunu ums Leben und über 70 Personen wurden verletzt.
Lokführer Vohlenak konnte noch rechtzeitig von der Lok springen
und kam mit einem verstauchten Fuß davon.
Im Laufe der öffentlichen Untersuchung, die am 30. November 1866
am städtischen Gerichtshof Bewitz stattfand, wurde der Rahmenbruch
an Lok Nr. 170 schnell als die Hauptursache des Unglücks
festgestellt. In seinem Zeugnis sagte Lokführer Vohlenak,
daß er einen lauten Knall hörte, als der Rahmen sich
trennte, und es dann nur ein paar Sekunden dauerte, bevor der Zug von
der Brücke stürzte. Untersuchungsbeamter Dariman Gravelto
kritisierte sehr scharf sowohl die RSR als Unternehmen denn auch
Chefingenieur Marek Luršimonš persönlich dafür, daß
eine solch unsichere Lokbauart im Betrieb bleiben dürfte. Zur
Entlastung sagte Luršimonš, daß die Lokomotive erst drei Wochen
zuvor einer Grundüberholung unterzogen und der Hauptrahmen dabei
besonders sorgfältig untersucht worden war aber mit den relativ
einfachen Untersuchungsmethoden, die damals zur Verfügung standen,
konnte auch ein solch tödlicher Defekt leicht übersehen
werden.
Nach dem Unfall wurde die Klasse A1 an den lokalen Güterzugdienst
abgegeben. Für solche Einsätze waren die Loks aber aufgrund
ihrer großen Treibräder absolut ungeeignet und
sämtliche Maschinen wurden innerhalb eines Jahres verschrottet.
Der RSR wurde befohlen, gegenüber den Verletzten und den
Angehörigen der Todesopfer beträchtliche Entschädigungen
zu entrichten.