In der Beschreibung der Klasse 164A wurde angegeben: "Wie manch andere Lokomotivbauart erlebte die Garratt-Lok bei der RSR ihre letzte und weitestgehende Entwicklung." Diese Aussage wurde in den Jahren 2010 und 2011 noch einmal bestätigt. Nach mehreren Jahren der Stagnierung, die hauptsächlich durch die aus den Prokekten 465A und 675A hervorgehenden Frustrationen verursacht wurde, hat die Abteilung von Artur Gorote die hier gezeigte Garratt-Konstruktion hergestellt. Gorote ist es auch glücklicherweise gelungen, den vormalig bei Beyer Peacock angestellten Konstrukteur Albert Leaworthy aus dem Ruhestand zu holen. Verschwunden sind nun die außen liegenden Tandem-Zylinder der 675A, verschwunden ist der F-gekuppelte Steifrahmen der 655A, weg ist auch der lange, schlanke Kessel, der das Auspuffsystem so sehr forderte, sowie die eng an die feuerbüchse  gestemmten hinteren Zylinder. Die Vorteile der entgegengesetzten Anordnung der Zylinder nach den Vorstellungen von Bill Withuhn, die endlich das Problem des Massenausgleichs gelöst hat, wurden mit der hervorragenden Dampferzeugungsfähigkeit des kurzen, stämmigen Kessels der Garrat-Lok kombiniert, dieser wurde fast unverändert von der 164A übernommen. Im Kessel wurden zwei Überhitzer unterschiedlicher Größe eingebaut, der größere liefert Dampf mit höherer Temperatur an die hintere Antriebseinheit, um evtl. Wärmeverlüste in der langen Frischdampfleitung auszugleichen. Jede Antriebseinheit ist mit vier Zylindern mit dreifacher Dampfdehnung ausgestattet, wobei die Zylinder an den inneren Enden unter Hoch- bzw. Mittel- und die an den äußeren mit Niederdruckdampf arbeiten. So sollen Wärmeverlüste in den langen Dampfleitungen weiter minimiert werden. Alle Laufachsen sind in Krauss-Helmholtz-Drehgestellen gelagert. Kurioserweise für den heutigen Tag bei der RSR wird der Dampf durch Schieber und Heusinger-Steuerung verteilt. Dies wurde mit dem für Ventilzylinder nicht ausreichenden Platz an den inneren Enden der Antriebseinheiten erklärt.

Text und Grafik © Norman Clubb 2011