Schnellgüterzug-Verbundlokomotive
mit dreifacher Dampfdehnung Klasse 675A h7v
Konstruktion unter der
Leitung von Artur Gorote
Erbaut 2009 im RSR-Werk, Bewitz-Akonitz,
Ruhnien
Ein großes Problem, wenn nicht das ausschlaggenebende Problem, im Dampflokbau besteht im Massenausgleich, der wie bereits gesagt jede Konstruktionsarbeit überhängt wie die Lichtgeschwindigkeit die Raumfahrt. Das Konstruktionsteam in Werk Akonitz hat mehrmals versucht, auf diese Frage eine Antwort zu finden und hat dabei die unglücklichen Varianten 665A, 655C, 655CC und 655CD erzeugt. Diese ganzen Bemühungen wurden weniger durch die Frage des Massenausgleichs als vielmehr durch die eher alltägliche Aufgabe der Unterbringung der Zylinder am hinteren Ende der Lok vereitelt. In den USA haben sowohl die Bahnen Baltimore und Ohio und Pennsylvania Duplex-Lokomotiven mit nach hinten gerichteten Zylindern hergestellt, ohne die Nr. 1403 der Delaware und Hudson zu vergessen. Dabei landen die Zylinder meistens in einer engen Lage neben der Feuerbüchse, wo sie Verschmutzung und starker Hitze ausgesetzt sind. Dadurch wurden auch die Betriebs- und Wartungskosten erhöht. Wenn man die direkte Einschränkung der Zylindergröße durch das enge europäische Lichtraumprofil noch dazu rechnet, erschwert sich die Aufgabe noch weiter.
Durch die dem Team von Gorote gelungene Lösung wurde der hintere Überhang zwar auf ein vertretbares Maß reduziert, die Konstruktion wurde aber etwas aufwändiger. Bei der 675A nimmt die etwas schmälere Feuerbüchse ihre normale Lage unmittelbar hinter den Treibrädern ein. Vier kleine hintere Zylinder in Tandem-Anordnung, wie bei der Lok der klassischen Bauart Doherty der 1970er Jahre, finden genug Platz neben der Feuerbüchse und innerhalb des Lichtraumprofils. Die gesamten hin- und hergenden Massen entsprechen weitgehend jenen der 655C und ihrer Cousinen und sind jedenfalls durch jene der vorderen Zylinder auszugleichen. Das enge Platzangebot hat einen erheblich aufwendigeren Antrieb für die Ventilsteuerung erfordert, wobei die Einlaßventile oberhalb und die Auslaßventile unterhalb der Zylinder liegen und die Ausströmungsrohre durch den Aschkasten geführt werden. Als Artur Gorote von der hinteren Tandem-Anordnung erfuhr, hat er gefragt, warum dies vorher keinem eingefallen sei. Eine (anonyme!) Antwort hat gelautet, daß doch jemand die Idee gehabt hat, und zwar Doherty selbst im Jahre 1945.
Auch durch einen schmäleren, zwischen den möglichst weit auseinander verlegten Rahmenwangen angeordneten Aschkasten, die Anordnung der Luftpumpen auf beiden Seiten der Rauchkammer und ein zweiachsiges Schleppdrehgestell unterscheidet sich die 675A von der 655C. Der kürzere Dampfkessel und die kleinere Feuerbüchse haben am hinteren Ende ein gewisses Gewichtsersparnis mit sich gebracht, wodurch zwei Schleppachsen als ausreichend gesehen wurden. Die Anordnung der Ventilsteuerung an den hinteren Zylindern hat erhebliche Bedenken ausgelöst, sodaß diese durch Kolbenschieber ersetzt wurden. Die über den Zylindern liegenden Schieber dienen der Dampfzufuhr, die unteren dem Auspuff.
Obwohl der Bau der Maschine schon im März 2009 genehmigt wurde, wurde erst im Sommer mit der Arbeit begonnen und im Oktober abgeschlossen. Erste Versuchsfahrten der 675A bestätigten bisher den Optimismus und die Zuversicht von Gorote und seinem Team. Durch ihre Geschwindigkeit, Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit hat die Prototyp-Lok am berüchtigten Rowenberger Berg bereits manchen Beobachter staunen lassen. Eine Hängelast von 5800 Tonnen wurde mit beständigen 120 kmh den berg hinaufbefördert, was einer für europäische Verhältnisse durchaus rekordfähigen Leistung von insgesamt 6100 bhp entspricht.
Text und Graphiken © Norman Clubb 2009