Die Geschichte der 433E ist genau parallel mit jener der 2'C1' der Klasse 344F verlaufen. Die Entgleisungsneigung des hinteren Drehgestells und der andauernd verstopfte Aschkasten erforderten eine drastischere Lösung. Die Mannschaften klagten auch, daß die großen Windleitbleche den Blick nach vorne störten. Deshalb wurden die 433E und 433EE dem Umbauprogramm unterzogen, das Tešlov nach seiner Rückkehr aus dem Exil ins Leben rief. Kaum waren Zeichnungen und Vorlagen fertig, als Tešlov in den Ruhestand trat und die Arbeit wurde von seinem fähigen Nachfolger, dem die Konstruktion auch zugeschrieben wurde, fertiggestellt. Rodnivacek erweiterte das Konzept seines Chefs, das Houlet-Überhitzer, Barrenrahmen und Walzlager vorsah, um Boxpok-Räder, hochliegende Laufbleche und verbesserte Federung. Letztendlich blieb von den originalen Maschinen nicht viel übrig. Insgesamt wurden 14 Lokomotiven umgebaut, wobei ein Teil der Arbeit an Henschel weitergegeben wurde, und stellten einen nützlichen Beitrag zum Schnellgüterzuglokomotivenpark der RSR dar. Einige Jahre lang fuhren manche Loks mit einem Vanderbilt-Tender, s.u.

Während der sparsamen Jahre nach dem Ende des zweiten Weltkrieges suchte die RSR nach Möglichkeiten, die Leistung und Wirstchaftlichkeit ihrer Lokomotiven mit minimalem Aufwand zu steigern. Die bei einer kleinen Anzahl der "Black Five"-Lokomotiven der englischen LMS-Bahn verwendete Ventilsteuerung schien erfolgversprechend und wurde 1951 bei sechs 344F installiert. Vergleichsfahrten zeigten eine deutlich gesteigerte Leistung und einen reduzierten Kohle- und Wasserverbrauch, jedoch auch höhere Wartungskosten. Rodnivacek war überzeugt, daß durch gut konzipierte Detailkonstruktion die Ventile ausreichend robust und störungsfrei für die allgemeine Anwendung gemacht werden konnten. Und so war es auch. Alle 433E erhielten eine Ventilsteuerung, um Klasse 433EE zu werden. Diese Arbeit war bis Ende 1954 abgeschlossen.  Die gesamte Klasse erhielt auch Tender Bauart Vanderbilt.