Schnellzug-Verbundlokomotive
Klasse C14 hv4
Konstruktion von Karel Belčamin
Erbaut
1919 von Cail, Paris, Frankreich
Daß die vorletzte Konstruktion von Karel Belčamin, die 2'D der Klasse D6A 4-8-0, eine seiner besten war, bleibt unbestritten aber diese konnte seinem Abschiedsgeschenk, der Pazifiklok der Klasse C14, ihren geheimnisvollen Nimbus keineswegs rauben. Wohlbekannterweise war Belčamin ein Nacheiferer des englischen Lokbaus und die elegante Kombination aus den Einflüssen von Doncaster und Swindon auf das Aussehen der Lok ist unverkennbar. Technisch entsprach die C14 wie ihre Vorgängerinnen vielmehr den süddeutsch-österreichischen Gegebenheiten und stellte so eine logische Nachfolgerin der früheren Klasse C13 vom Jahre 1915 dar. Ob die RSR gerade am Ende des ersten Weltkriegs eine Pazifik-Lok brauchte, ist fraglich, sicherlich wären Güterzuglokomotiven viel nützlicher gewesen. Im April 1919 erhielt Cail den Auftrag und lieferte im Oktober (also erst nach dem Tod Belčamins) die erste Maschine, im Dezember die beiden anderen. Trotz des Eindrucks einer kompakten, gut integrierten Konstruktion ist es unmöglich, sich vom Gefühl zu befreien, daß die Spezifizierung der Maschine und die Herstellung der Zeichnungen in etwas zuviel Eile erfolgten. Auf alle Fälle hatten Belčamin und sein Team nach Kriegsende nur fünf Monate Zeit für ihre Arbeit.
Die erste C14 hat man im Herbst 1919 zeigen lassen, was sie konnte und das waren hauptsächlich ihre schwachen Punkte. Trotz des großen Dampfkessels war die Dampferzeugung fast immer zögerlich. Da hat die Auspuffanlage wegen ihrer allzu kleinen Blasrohröffnung auch nicht geholfen. Die inneren Schieberkästen waren zu klein und die Verbinder verwinkelt, was die Lok auch sehr schwergängig machte. Die Steuerung der Außenzylinder lieferte zuwenig Voreilung und ließ keine wirksame Dampfdehnung zu. Die Folgen dieser ganzen Fehler, die durch Umflickerei auch nicht zu beheben waren, waren sowohl ein stark erhöhter Kohle- und Wasserverbrauch als auch eine absolut unzuverlässige Fahrplaneinhaltung - auch vor Zügen, mit denen eine B15 oder C13 einfach davonmarschiert wäre. Als die zweite und dritte Exemplare geliefert wurden, hatte Bela Šahlmeti bereits die Führung als Chefingenieur übernommen und war nicht bereit, die erforderliche Zeit und Geld für ledigliche drei Verbundmaschienen aufzuwenden, die man sowieso eigentlich nicht gebraucht hätte. Alle drei C14 wurden dem Bw Füssenlaunstein zugeteilt und beförderten Eilzüge auf der Nordkreisbahn. Als letztes Exemplar wurde die C14.02 (inzwischen in 344D.02 umnumeriert) 1927 ausgemustert.
Text und Grafik © Norman Clubb 2011