Nach dem Erfolg seiner Klasse D5 nahm sich Karel Belčamin als nächstes vor, eine Mehrzwecklokomotive für die Hauptstrecke der RK und das südliche Hochland zu entwickeln. Die D5 hatten sich gut bewährt, das einzige Problem lag darin, daß die Tandemverbund-Zylinder sehr große hin- und hergehende Massen besaßen und die Kolbenstangenbuchsen zwischen den Hoch- und Niederdruckzylindern schwer zugänglich waren, was die Wartung erheblich erschwerte. Scheinbar würde die Anordnung nach de Glehn eine Lösung bieten. Ein Erstlos von 12 Exemplaren dieser 2'C wurde im Laufe des Jahres 1896 von Škoda geliefert. Kaum waren die ersten Maschinen im Einsatz, als klar wurde, daß mit dieser Pionierarbeit von Belčamin einiges nicht in Ordnung war. Das vordere Drehgestellt hat unzureichend Führung geleistet, sodaß die Maschinen sehr unruhig liefen - es ereigneten sich bereits in den ersten vier Monaten zwei Entgleisungen. Auch hatten die Loks einen sehr schweren Gang, was auf verschiedene Faktoren zurückgeführt wurde, namlich die engen Dampfwege, ein ungünstiges Zylindervolumensverhältnis von 1:1,68 (das für zeitgenössische Verhältnisse relativ gering war) und einen hohen Auspuffgegendruck (letzteres wurde festgelegt, um der mangelhaften Dampferzeugung entgegenzuwirken, die auch manchen Lokdienstleiter veranlaßte, auf Doppelbespannung zu bestehen). Da diese Mängel aus zugrunde liegenden Fehlern in der Konstruktion (was an sich ein verheerender Vorwurf gegen das technische Können Belčamins sowie die Nachwuchserziehenungpolitik der RSR darstellte) hervorgingen, konnten sie auch nicht durch irgendwelche Nachbesserungen behoben werden. Die Lösung, die Belčamin ergriff, war radikal aber wirksam. Sobald genug Exemplare der neuen C5 zu Verfügung standen, wurden alle zwölf Maschinen ausgemustert und innerhalb weniger Jahre verschrottet. Nicht zum letzten mal hat Belčamin mit einer Politik der "Brandrodung" das Problem nicht zufriedenstellender Lokomotiven gelöst.

Text und Grafik © Norman Clubb 2011